Die Zukunft des Bahnhofs Maxhütte ist ungewiss. Nachdem ein Investor die geplante Sanierung nicht begonnen hat, ist der Bahnhof nun wieder im Besitz der Stadt Maxhütte-Haidhof.

Die beiden historischen Arbeitskreise Maxhütte-Haidhof und Teublitz engagieren sich für den Erhalt des Bahnhofes und die Umsetzung eines bereits vorhandenen Nutzungskonzeptes.

Bahnhof Maxhütte-Haidhof
Geschichte und Bedeutung

Von Michael Leder M.A.

Vorbemerkung:
Der Verfasser hat an den Universitäten Chemnitz, Sevilla und Regensburg studiert und seine Magisterarbeit über die Geschichte des historischen Nürnberger Bahnhofs (mit Auszeichnung!) verfasst. Er promoviert derzeit an der Universität Bamberg über dasselbe Thema.

Michael Leder hat für den AK Maxhütte-Haidhof den ersten öffentlichen Vortrag über den Maxhütter Bahnhof gehalten, der eine vielbeachtete Resonanz erfuhr und zeigte, dass man nicht über den Kopf der Bevölkerung hinweg mir nichts dir nichts einen verkehrspolitisch und historisch bedeutsamen Bahnhof abreißen kann – jedenfalls nicht widerspruchslos! Der Verfasser hat anhand eines historischen Stellwerks an der bayerisch-tschechischen Grenze gezeigt, dass historische Bahngebäude im Stile der Bauzeit erhalten werden können und vor der Verwahrlosung zu retten sind. Er demonstriert, was der Arbeitskreis sich von der Stadt Maxhütte, die den Bahnhof ja für 70.000 Euro käuflich übernommen hat, erwartet. Man investiert nicht eine solche Summe für einen Bau, um ihn abzureißen – sollte man denken. Nur der im jetzigen Zustand übernommene Bahnhof kann als Adressat für die Bezuschussung durch die öffentliche Hand – Städtebauförderungsgesetz – gelten. Ist der Bahnhof erst einmal abgerissen, wird diese Karte verspielt sein!

Maxhütte-Haidhof ist im Besitz eines historischen Empfangsgebäudes der Königlich Privilegierten Bayerischen Ostbahn aus dem Jahr 1859. Diese Eisenbahngesellschaft wurde 1856 als private Initiative mit dem Bestreben gegründet, die ostbayerische „Eisenbahnwüste“ an das nationale Eisenbahnnetz anzubinden. Unter Leitung von Paul Camille von Denis, der 1835 die erste deutsche Eisenbahn, die Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth, maßgeblich plante, entstand binnen zwanzig Jahren eine Infrastruktur, die mitsamt ihrer Bahnhofsgebäude in weiten Teilen noch heute erhalten ist.

Im Zuge der Projektierung der bayerischen Ostbahn waren unter Leitung des Oberingenieurs Heinrich von Hügel zur Mitte des 19. Jahrhunderts 65 Stationen zu projektieren. Das Bahnhofsgebäude „Heidhof“ wurde als 18. Station auf der Relation Nürnberg-Amberg-Regensburg im Jahre 1859 errichtet. Die Kosten für das „Aufnahmsgebäude, zweistöckig, massiv in Stein gebaut“ betrugen 8128,19 Gulden. Auf dem Gelände des Bahn-Hofes wurde zusätzlich ein massiver Güterschuppen für 4700 Gulden und ein „Abtrittgebäude“ aus Holz zum Preis von 317,31 Gulden errichtet. Die Entfernung zu den Nachbarstationen Klardorf und Ponholz ist zur Eröffnung der Strecke Nürnberg –Regensburg am 07.12.1859 noch in Poststunden errechnet und betrug entsprechend 2,4 bzw. 0,9 Poststunden.[1] 1869 wurde eine 1,4 km lange Schienenverbindung zum Werksgelände der Maximilianshütte eröffnet, 1899 wurde die Strecke nach Burglengenfeld erweitert und dem Personenverkehr übergeben.[2]

Die Sekundärbahn wurde 1967 wieder eingestellt. Die Verbindung zur Maxhütte blieb jedoch namensgebend für den Bahnhof selbst. Seit 1957 trägt der Bahnhof den bedeutenden Verweis auf das erste bayerische Eisenwerk ins Gebäude eingeschrieben, mit dem sich vor einhundertfünfzig Jahren der nationale Schienenbau etablierte. Die Relation Haidhof-Maxhütte erhöhte das Empfangsgebäude zum Inselbahnhof, als bedeutende Koordinate auf der Achse Nürnberg-Regensburg erschöpfte sich dessen Bestimmung nie in einem bloßen Zweckbau. Als identitätsstiftendes Element innerhalb des Städtedreiecks war und ist der Bahnhof Denkmal, Wegweiser und Zentrum der Begegnung.

[1]              Geschäfts-Bericht der Direktion der Bayerischen Ostbahnen für den Zeitraum seit Beginn des Unternehmens bis zum Schlusse des Etatsjahres 1859/60. Vgl. die beiliegende Karte. Eine Poststunde sind 12703 Fuß, dies entspricht 3707 m.

[2]          Zeitler, Walther: Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz. Amberg 1997. S 216-219.

  • Literatur
    Dollhofer, Josef: Ferrross und Flügelrad in Ostbayern. Die Ära der bayerischen Ostbahnen. Regensburg 2010.
  • Geschäfts-Bericht der Direktion der Bayerischen Ostbahnen für den Zeitraum seit Beginn des Unternehmens bis zum Schlusse des Etatsjahres 1859/60.
  • Zeitler, Walther: Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz. Amberg 1997.